中國式快遞：高額罰款撐起“最后一公里”

這是一個最好的時代。今年以來，《交通運輸行業推進物流業健康發展的指導意見》、《郵政行業安全監督管理辦法》等政策、法規密集出臺。力鼎資本投資全峰快遞，紅杉資本入股中通速遞，E MS的IP O申請狀態由之前的“中止審查”回歸到了“通過發審會”；再加上這兩天炒得沸沸揚揚的“順豐告別20年獨資，引入三國資大鱷”，整個中國快遞業似乎要進行一場隱秘又危險的狂歡。

但這也是一個最壞的時代。就在這兩個月，如果從北京寄一份快遞到天津，連8元錢都不用，只要5元，僅需5元，一律5元。北、上、廣、深的落地配最低市場價已經殺到4元/單，快遞公司的配送毛利都沒了，一毛錢的利潤都沒了。眼下，整個中國市場都在“快遞化”，然而所有瘋狂的投資與理性的搏殺，最終都聚焦到“最后一公里”。可是，中國快遞的“最后一公里”，卻如一盤散沙，至今仍在灰色通道里黯然前行。

“人貨混裝”的灰色地帶

廣州黃石路和云城路口，有一個廣州區域頗大的快遞件收發集散地，幾排低矮的平房，門挨門全是大大小小的快遞加盟商，有國內各城市專線，也有東南亞、港澳、臺灣等專線。白天，工人打盹睡覺，晚上工作。一個個用瓦楞紙箱或者蛇皮袋包裝好的貨物，被中轉工人扔進轉運車里。這是一種頗有中國特色的12座小面包車，除了司機和副駕駛，車里面的座椅被拆得精光。

這種“人貨混裝”的運輸方式實屬無奈。根據規定，廣州(不含個別快速路)每天7時至9時及17時至20時禁止一切貨車進入通行；每天7時至22時，禁止廣州市籍號牌核定載重量5噸以上(含5噸)、外市籍號牌核定載重量0 .6噸以上(含0.6噸)的貨車通行。這顯然局限了快遞業全日配送的特殊要求。為此，《廣東省快遞市場管理辦法》規定，“縣級以上人民政府及其有關部門對經營快遞業務的企業用于快遞業務的車輛給予通行便利。用于快遞業務的車輛，應當符合郵政、公安、交通運輸等部門制定的車輛技術規范要求。”

這意味著，“快遞公司可以向有關部門申請運輸‘混裝車’牌照，但今年，這種審批取消了，相關部門不怎么發‘牌照’，罰款幾乎成了家常便飯。”一位民營快遞老板鄔洋(化名)對記者說，“我們為此甚至每年要作出幾十萬交通罰款的預算。”

“這事確實挺糾結的，不能說交警跟快遞行業過不去。總的來看，快遞員工素質較低，‘混裝車’在馬路上亂飆，違反交通規則也是常事。當然，司機也有難處，送貨時間分秒必爭，若是凌晨兩三點拉貨到配送點，工人早已下班。若凌晨加班，又會觸犯《勞動法》，公交、地鐵早停運了，加班加點的工人無法回家。”廣東物流行業協會秘書長馬仁洪對記者說，城市市中心沒有規劃卸貨點是一個結，這個結不解開，整個“最后一公里”的配送都打不開。

“千里踩單騎”

處于半灰色狀態的城市配送還不是快遞業生存的全部，由自行車大軍組成的“最后一公里”沖刺隊伍，才真正牽扯著整個快遞業乃至電商行業的神經末梢。

在廣州大道中幾棟寫字樓門口，十幾部快遞員的自行車停在各出口，車尾大多綁著一個膠筐、紙箱或可以上鎖的鐵箱，貨品堆在箱子里。“單車載貨實在太重，一般30公斤以下的都得自己馱。訂單太多，貨堆太多，單車上的貨很容易掉出來。”小曾在兩三家快遞公司干過，他告訴記者，直營的快遞公司管得嚴，丟失貨物會直接被炒。若在加盟的快遞公司，一般是快遞員與客戶溝通私下解決。不過，“廣州雨天比較多，貨物容易被淋濕，這樣客戶會拒收，我們很容易被罰。說心里話，為貪方便，我們也很少鎖車，為了減少丟貨風險，自己要扛上扛下所有貨物。”廖江(化名)也是一家知名快遞公司的業務員，他覺得順豐的“背包”模式比較好，但那套簡易的交通工具要價1500元。

“相對于可以上牌照的汽車和摩托車，不能上牌照的自行車無法在保險公司辦理保險。”一家快遞公司人員向記者表示，這意味著，快遞員的自行車一旦在運送途中發生事故，損失將由快遞公司或快遞員來承擔。“公司之前有一單損失的賠償甚至高達30萬元。如果發生概率較高，很可能拖累網點虧損倒閉。”

“自行車派送靈活，面包車運送大街小巷不能過，又要找停車位，增加運輸成本。當然最好是電動車，但廣州禁止電動車上路，抓到要罰兩千多塊。”在穗之城快遞運輸經理黃永有看來，“快遞不快”的很大原因是“千里踩單騎”。

人工成本高企

國家郵政局發布的數據，2012年我國規模以上快遞企業業務量為57億件，去年快遞最高日處理量達到3000萬件，位居世界第二。截至今年5月，我國快遞業務量已連續27個月保持50%以上的增長。不過，1-5月，全國規模以上快遞服務企業業務量累計完成31 .2億件，同比增長61%；業務收入累計完成514.1億元，同比增長34 .3%，收入增速遠遠低于業務增速。這意味著，快遞的件均收入正逐年降低。

價已經殺到4元/單，快遞公司的配送毛利都沒了。”一名民營快遞老板陳邦(化名)告訴記者，市場競爭太過激烈，除了順豐以外，大家都在殺價，拼量。“現在大多數快遞企業利潤率低于5%，不怕沒訂單，就怕搶不到人，這個行業的員工流失率平均有70%。”

趕集網發布的數據顯示，全國快遞員平均工資為3577元/月，相比今年2月上漲約500元，其中深圳最高。“如果幫員工買齊保險，北、上、廣等一線城市的快遞員人工成本至少是5000元/人。”唯品會高級副總裁唐倚智告訴記者，一家快遞公司要覆蓋整個廣州片區，至少要有兩三千人的派送團隊，網點得有兩三百個。目前來看，網購需求最為活躍的三、四線城市，大多數民營快遞的網點建設都不完善，“‘最后一公里’的配送系統建設其實是最燒錢的，這也是現金流不錯的快遞公司聯姻V C、PE，需要資本助推的原因所在。”

［業界觀點]“最后一公里”目前無提速空間

高級物流分析師王若愚認為：在“最后一公里”，運貨過程基本已沒有提速空間了。反而是信息的流動很重要，一個高效通暢的管理體系要跟得上。比如順豐給快遞員配備了巴槍，它最基本的功能就是幫助完成快件的現場跟蹤。快件在每一個人、每一個倉庫、每一輛車之間發生轉移的時候，工作人員都需要用巴槍掃描快件上的條形碼。這樣一來，電腦里的查詢系統就能夠跟蹤快件的去向。消費者在下單以后，也能夠在順豐的網站上實時查詢自己的快件到了哪里。此外，它還有運費結算，查詢收派件范圍和拍照功能。接上這個調度系統，就可以改進物流管理模式，提高快遞效率。

還有一種玩法值得一提，國美、蘇寧開始轉向“小區提貨”，快遞物流公司跟社區物管合作，返點利潤給物管，讓客戶自己到物管處提貨。但現在快遞行業利潤太低，末端還要增加分成，操作起來也不容易。