中國物流業中長期發展戰略思路

經過三十多年發展，物流業已經成為國民經濟的支柱產業和重要的現代服務業。２０１２年，全國社會物流總額達到１７７．３萬億元，物流業增加值達３．５萬億元，物流業增加值占ＧＤＰ比重達６．８％占服務業比重達１５．３％。

２０１２年，全國鐵路貨物發送３８．９２億噸，公路貨運量３２２．１億噸，水路貨運量４５．６億噸，民航貨郵運輸量５４１．６萬噸。全國鐵路貨物周轉量２８８９１．９億噸公里，公路貨物周轉量５９９９２億噸公里，水路貨物周轉量８０６５５億噸公里，民航６０８．１６億噸公里。規模以上港口貨物吞吐量９７．４億噸，全國規模以上港口集裝箱吞吐量為１７６５１萬ＴＥＵ，全國規模以上快遞服務企業業務量完成５６．９億件快遞日業務量突破１５００萬件。其中，鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。

在規?？焖贁U展的同時，物流能力有很大提升。２０１２年底全國公路總里程４１９．３萬公里其中高速公路９．６萬公里；全國鐵路營業里程９．８萬公里；內河高等級航道１３萬公里通航里程１２．５萬公里，萬噸級以上泊位１８１９個，沿海港口深水泊位１９８０個；定期航班機場達１８２個，全國營業性庫房面積約１３億平方米，各種類型的物流園區不斷涌現。物流基礎設施的大發展為物流能力的提升奠定堅實的基礎。根據世界銀行的物流能力指標（ＬＰＩ），中國物流能力領先于其它“金磚國家”及與中國有相似資源稟賦的亞洲國家，但明顯落后于主要發達國家。２０１２年，中國全社會物流費用占ＧＤＰ比重約為１８％，高出發達國家一倍以上。

——物流市場開放程度高

改革開放之初，跨國物流企業就開始進入中國。２０世紀八九十年代，先后有聯邦快遞、敦豪、天地物流、聯合包裹、馬士基等跨國物流企業在中國建立合資企業。中國入世后，物流業進一步擴大開放。２００６年起，外資企業在中國可自行設立分銷網絡，獨立經營物流業務。憑借規模、資金、技術和管理等優勢，跨國物流企業已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業務走向綜合物流業務，從集中于中心城市物流業務向構筑全國性物流網絡展開。例如，聯邦快遞在廣州白云機場設立亞太轉運中心，聯合包裹在香港、上海、深圳設立航空轉運中心，天地物流在上海、北京、香港設立微型轉運樞紐，敦豪設立香港轉運中心和上海北亞轉運樞紐。開放的中國物流市場成為世界物流市場的重要組成部分，成為跨國企業競逐的焦點。

——物流發展不平衡性明顯

受經濟、生產力、基礎設施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業呈現東部發展快，中西部物流業發展慢，城市物流相對發達，農村物流滯后且水平低。２０１２年，東中西快遞業務收入的比重分別為８２．３％、９．３％、８．４％，業務量比重分別為８１．９％、１０．５％、７．６％。物流企業、物流設施、物流活動高度集中在交通、信息更為發達的大中城市。

從社會物流總額的絕對值構成來看，工業品物流總額占社會物流總額的比重從２００１年的８２．８３％增長到２０１２年的９１．３７％，工業物流在國民經濟發展中占據主導地位是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費市場緊密連接、競爭激烈、技術水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售和電子商務等行業物流需求旺盛。居于產業鏈上游、資本密集型的農產品與農資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后。

——物流業增長方式粗放

一是物流系統性不強，網絡化程度低，更多呈現分散、獨自發展的態勢，基礎設施的配套性、兼容性較弱。綜合交通運輸體系尚未完全形成，綜合交通運輸樞紐建設滯后，不同運輸方式難以進行合理分工和有效銜接，沿海和內陸集疏運體系不配套，各種運輸方式之間信息不共享，交通運輸資源綜合利用效率不高；海鐵聯運比例不到２％（發達國家已達２０％）；一些地方盲目大量興建物流園區、物流中心造成閑置；倉儲設施分布在不同行業和部門，缺乏有效的資源整合；托盤標準不統一，不能一貫化運作；地方保護、部門封鎖比較嚴重，工商、稅收、土地、交通等方面存在一些阻礙和限制分支機構設立和經營的問題。

二是公平競爭、規范有序的物流市場尚未形成。一些地方政府給跨國物流企業在用地、稅收等方面諸多優惠，使其享受超國民待遇。許多中小物流企業經營不規范，服務意識淡薄，法律意識不強，誠信嚴重缺乏。

三是物流業整體創新能力弱。物流業企業創新動力不強，研發投入很低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯后，尚未進入以創新引領的發展階段。

四是可持續問題突出。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問題突出。無效運輸、不合理運輸、過度包裝等問題嚴重；超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，給企業和國家帶來重大損失。

——物流業總體滯后于經濟社會發展要求

一是物流基礎設施結構性短缺。部分煤運通道鐵路運力不足，公路分擔了大量煤炭中長途運輸，增加了運輸成本，消耗了大量優質能源；部分沿江通道由于高等級航道占比低、網絡化程度不高；航空貨運基礎設施發展總體不足；倉儲建設嚴重滯后，倉庫面積僅為美國的１／４，比日本的倉儲面積還少。全國公共通用倉庫中，１９８０年以前建造的約占４５％，２０世紀八九十年代建造的約占３０％，２０００年以來新建的僅約占２５％。相當一部分２０世紀五六十年代的倉庫“帶病作業”，存在重大安全隱患。

二是與制造業、農業、商貿聯動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經成為制約制造業由大變強、解決三農問題、商貿服務和電子商務持續發展的瓶頸。

三是滯后于全球化進程。與中國高增長的國際貿易相比，物流業尚未形成與之相配的全球物流和供應鏈體系，國際市場份額很低，進出口所需的物流服務很大程度需要依賴國外跨國物流企業。

四是應急能力薄弱。在應對各類重大突發性事件時，難以做到“第一時間”應急物資的保障。