國際物流中國劫

     十年前，中國政府正式加入WTO，承諾對物流產業開放。十年后，淘寶網消費者在著名的"光棍節"促銷中，為中國快遞企業帶來了3300多萬個包裹的送達任務。這個數字，是十年前中國快遞市場一整年的業務總量。
　　然而，這令人興奮的數千萬個包裹，幾乎沒有幾個是經過外資公司送達的。當然失落的不僅僅是Fedex、DHL、TNT、UPS四大國際快遞業巨頭，在中國加入WTO的這十年歷程中，幾乎沒有外資公司在中國快遞市場上獲得一席之地。
　　在2005年以前，國外企業只能以合資方式運營快遞業務。那時經常能看見大田聯邦(Fedex的合資公司)、中外運敦豪(DHL的合資公司)印著醒目標志的配送車輛穿梭在大街小巷。民營快遞企業還都沒有形成全國性網絡，而中國郵政仍然板著"機關"面孔和一副官場作風。要想享受好的服務，聯邦快遞和敦豪這樣的外資品牌似乎是唯一的選擇。
　　但是，事情的發展恰恰與所有人預料的相反，今天他們在國內市場上的地位以及品牌影響力，遠遠不如2001年到2006年，那一段尚未完全開放的五年。
　　得而復失事實上，外資企業失守陣地的窘境不僅發生在快遞領域。2005年市場全面開放的兩三年里，跨國物流企業一度收購了國內物流市場里快運、貨代以及合同物流等個領域的領先企業。這甚至引發了中國政府對國家安全的擔憂。由于外資物流進入爭食，和民營企業的崛起搶食，一直高枕無憂的國有物流巨頭開始不安。表現最明顯的是，政企合一的郵政快遞企業。國家郵政局從1999年修改到2008年，短短十年間，竟然七易《郵政法》，令人吃驚。
　　然而，僅僅三四年過去后，曾經的佼佼者便失去了領導力，變得無足輕重。原本出色的中國物流企業為什么被外資企業收購后無一例外走下坡路?
　　外資人力資源成本的提高曾被認為是主要原因，然而事實似乎并非如此。勞動法的實施，基本杜絕了不按法律規范支付各種員工保險及福利的現象。如今中外企業在人員成本上已經沒有明顯差距。
　　十年前加入華宇物流的李東的經歷中或許可見端倪。作為物流師，他的工作非常繁重，工資水平卻并不高，不過因為人際關系熟悉，承包一些車輛，租給公司運送業務，便能得到不少補償。2007年TNT完成對華宇集團的收購，人員的工資并沒有明顯的增加，然而領導層的更換，以及嚴格的國際化管理，并沒有減少他的工作強度，而且失去了自營的空間，于是他選擇了離職，與公司合作。
　　一般而言，80%以上需要為客戶開具運輸發票的物流企業都沒有自己的車，因為80%以上的卡車是個體車主所擁有。但是按照中國稅法規定，開運輸發票的數額取決于擁有卡車的數量，比如，開1000萬元發票，大概需要擁有30輛車。如果想多開些發票，法律規定，你就得去買更多的卡車。所以，每個物流企業都需要找一個辦法來"弄"發票，當然，這些辦法沒有一個在法律上是完美的。
　　對于跨國物流企業來說，這些辦法都無法通過公司的內審。因此公司要么去買很多自己根本不需要的卡車，要么等待法律環境的變化。而對于李東來說，與公司合作的空間也不復存在。
　　風險難擔外企的職業經理人為中國帶來了專業技術和服務理念，但在未完善市場中的許多潛在風險，卻是其難以承擔的。
　　TNT北亞區總裁麥克曾表示，中國物流業在GDP所占比重是18%，而歐美的這個數字是4%~5%。"這說明中國的物流成本要高得多。"他認為，原因是國外把物流體系看做物流供應鏈管理，整體效率高。"而中國物流業管理是分開的，會計算在倉庫的費用是多少、途中的費用是多少，整體的供應鏈成本很高。"而這也許只是看得見的成本。2005年，不少快遞企業都能獲得超過30%甚至更好的利潤率，但到2011年，能維持3%~5%的利潤率已經不錯了。十年前，徐勇以職業經理人的身份進入快遞行業，但隨著涉水漸深，他逐漸萌生退意。
　　除去上面所說的運輸發票這樣的風險外，趕上過年過節，工商、稅務、消防、城管，四方打點所需簽發的禮單，誰又愿意承擔風險呢?
　　而中國的民營快遞企業卻是迎著風險成長起來的。今天已成為明星的順豐、申通、中通等快遞企業，曾都被視為非法的"黑速遞"。在他們長大之前，法律上，一直存在著隨時會被徹底關閉的風險。直到有一天，政府突然意識到他們已占領了市場80%以上份額，成為電子商務乃至其他很多行業運行不可或缺的基礎設施，這樣的風險才變得僅僅是理論上存在。
　　但是任何一個跨國公司的職業經理不會、不愿，也沒有權力讓他供職的企業在這種風險中經營。所以，當創始人退出后，被收購的物流企業就少了一位最終承擔者。
　　同時，由于電子商務成倍增加帶給整個物流體系的猛進，也讓中國電子商務企業，包括京東、當當、卓越等，以自建物流體系為核心，而非完全外包給DHL等跨國物流公司。
　　此外，由于政策的不透明，政府監管不到位，以罰代管的公路運輸環境，也讓企業付出了巨大的代價。中國物流與采購聯合會秘書長崔忠付給出過一個例子，"上海一家從事公路運輸的企業，一年的罰款超過4800萬元，現在的罰款已經成為固定的成本支出。"當然，這些是外資和本土企業所共同面對的風險。中國如今的物流市場環境下，外資企業"南橘北枳"的現象并不難理解。