聯邦快遞：傳統物流業如何跑贏因特網
上世紀70年代以前，美國孟菲斯并不是一個令人熟知的地方，如今，這座美國中南部的城市因為貓王和聯邦快遞的出現而變得不再冷清。
每天晚上，夜深人靜的時候，孟菲斯機場卻總是燈火通明。尤其是凌晨一二點的時候，聯邦快遞在這里的轉運中心開始高速運轉。
機場被大量擁有相同紫橙相間機尾的白色飛機占據。飛機降落、卸貨，然后被送上傳送帶的包裹開始進行分揀。從前沒有全貨機集中送貨的時候，商用航班腹倉帶貨，點對點直飛，再加上中轉，效率極低。
而利用全球轉運中心這一模式，則能夠更加高效快速地把包裹運送到目的地，后來成為國際快遞巨頭的共同選擇。
在30多年前，人們還不相信這樣的場景會出現。
論文和越戰的靈感
大學三年級時的施偉德（Frederick W. Smith）寫了篇20頁左右的學期論文，在論文中，他構想了以航空中心為基礎的空運配送模式。“由于當時從事投遞業務的郵局和鐵路等很少把包裹直接送到目的地，這為快遞創造了巨大的市場空間。”
施偉德進而分析，美國工業革命第三次浪潮將靠電腦、微處理機及電子裝備來維系，而這些裝備的維修則要靠量少價昂的組件和零件及時供應，而有關信件、包裹、存貨清單也需要在盡快的時間內獲得，因此，傳統物流運輸將無法勝任計算機化的商業社會。而為了能夠直接運輸這些“非常重要、時間緊迫”的貨物，也許應該有自己的飛機。
這是一個來自拓撲學的靈感——如果將網絡中的所有點通過一個中心連起來，就像票據交換所那樣，效率會非常高。
不過，他的論文只得了C，剛及格。因為教授認為買飛機專門用來送貨的想法是荒謬的，但這個受到冷落的創意卻并沒有被它的主人放棄。
大學畢業后，施偉德成了美國海軍陸戰隊的一員，并到越南戰場服兵役，美國軍隊通過集中一點然后分散調配軍用物品和糧食的模式，也使他的航空快遞構想走得更遠，他計劃建立一個類似的配送體系，設置很多個點連成一個網絡，然后全部通過一個中央控制室來周轉。
這就是聯邦快遞轉運中心運營模式的雛形。
回到美國后，施偉德開始將大學和越戰時的設想付諸實施。他變賣了他父親分給他的遺產——迪克西長途汽車公司的股份，獲得了75萬美元流動資產，并通過家族信托基金的擔保，從孟菲斯國民商業銀行獲得360萬美元貸款。1971年6月18日，在施偉德27歲那年，他在特拉華州注冊了新公司——聯邦快遞公司（Fedex），于是，聯邦快遞這個名字就創造了一個新行業：通過轉運中心及航線網絡系統進行隔夜交貨的速遞方式。
這樣的商業模式，需要一開始時就要有足夠的飛機，并建立起一個覆蓋多個城市的航空網絡。為此，施偉德竭力奔走游說華爾街，募集到了9600萬美元，購買了23架“隼式”噴氣機。
1973年4月17日，聯邦快遞在22個城市同時展開了業務，1975年底就開始扭轉虧損，翌年營業額為1.09億美元，純收入為810萬美元。1983年的時候，聯邦快遞的年營業收入已經達到10億美元，成為美國歷史上第一家創辦不足10年，不靠收購或合并而超過10億美元營業額的公司。
從此，聯邦快遞被作為經典案例寫入商學院的教科書。
超級轉運中心
事實上，在1973年聯邦快遞開始業務*作的第一個晚上，公司是用14架小型飛機，將186個包裹運送到美國的25個城市，當時只是在一些臨時的牌桌上進行包裹分揀。
35年前施偉德之所以首先選擇了美國田納西州的孟菲斯作為其“中心輻射式”運輸的中心，不僅因為該市位于美國中南部，地理位置比較理想，氣候條件適于飛行，還在于該機場入夜后很少有旅客航班，而且當地政府也很支持。
如今，在孟菲斯機場，每天晚上都有上百架聯邦快遞的飛機在這里起落。每天夜里，在聯邦快遞面積達364公頃的超級轉運中心，長達300多英里的傳送帶平均每小時處理95000個包裹。來自世界各地的不同物品，小至電子產品、香水，大至發動機源源不斷地被運來，經分揀后再迅捷、精確地送到目的地。
每天晚上22時30分左右，上晚班的工人陸續到達，聯邦快遞從全球各地飛來的飛機也陸續開始降落，每一分半鐘就有一架飛機停靠在指定的位置，遠望天空還可以看到星光點點排成一線，那些也大都是聯邦快遞的飛機。
貨物從飛機上載、下載的時間都不超過30分鐘，貨物卸下來后就會進行第一次掃描，每個包裹上都已經由發貨人貼上了數據碼，上面有運單號碼、貨物重量等，然后各種拖車就拖著整托盤的進港貨物進入分揀中心，當包裹在傳送帶上運送時，傳送帶上的傳感器就立刻可以捕捉到這個電子“身份證”，經過無數的掃描機，包裹也就被自動送到不同的傳送帶，然后被自動機械手推至不同的目的地托盤上。
由于聯邦快遞實行的是精細化管理，每個員工都只負責包裹的一段旅程，他們主要是負責掃描、防止包裹從自動分揀機上滑落，以及將新的托盤整理好，準確無誤地送到離港飛機的位置，依次裝機。
到凌晨4時，孟菲斯機場的飛機開始起飛向目的地進發，飛機到達各個目的地后，還需要再分揀，然后裝上不同路線的送貨卡車。
全球*作指揮中心
孟菲斯機場的客運航班量并不大，但是這里卻是連續16年全球貨運吞吐量第一大機場，聯邦快遞、UPS和DHL都在這里有業務，而聯邦快遞超級轉運中心的貨運量，貢獻了孟菲斯國際機場90%以上的吞吐量，聯邦快遞700多架飛機都要通過這里向全球220個國家和地區提供服務。而由于靠近孟菲斯就可以享受最晚的截件時間，現在越來越多的客戶開始把倉庫放在孟菲斯轉運中心附近。
孟菲斯的轉運中心為何能夠井井有條地運行？如果說孟菲斯超級轉運中心是聯邦快遞的心臟，那么全球*作指揮中心則是它的大腦。
在聯邦快遞位于孟菲斯的全球*作指揮中心控制室，一面墻上掛著一幅巨型電子圖，上面密密麻麻地標示著每架飛機的飛行路線，每架飛機上還有航班號、飛行高度、飛機速度、機型、飛行時間、始發地等信息。這其實是一張實時飛行圖，可以通過大的布局看整個網絡的情況，全球*作控制部的工作人員就能夠在任何時間掌握到每架飛機的所在地點、機上裝載的包裹以及包裹的投送地等情況。
全球指揮中心是一天24小時工作的。
“每分鐘都有聯邦快遞的飛機在天上飛，所以全球*作中心要對每架飛機的飛行路線進行策劃，清楚地知道他們的飛行狀態。”聯邦快遞全球*作指揮中心的經理Paul Tronsor對記者介紹，指揮中心的另一個作用還有天氣預測，對飛機進行安全考核，協調飛機、客車網絡，確保包裹從一個客戶送到另一個客戶。
據記者了解，這里有15個專門為聯邦快遞GOC工作的氣象專家，時刻觀察全球氣象動態。
“我們的客戶最關心的是包裹是否可以及時運到，因此如果遇到可能造成延誤的問題，比如天氣、臺風、機械故障，全球*作中心就要想辦法解決。”在參觀期間，Paul Tronsor就曾對記者舉例，當時全球*作中心正在緊密觀察香港西南部的臺風，預測然后在發生前想辦法減少天氣對運作的影響，而在幾天后，臺風果然如期而至。
除了孟菲斯這個全球*作指揮中心，聯邦快遞在美國印第安納波利斯還有一個備用的*作指揮中心，另外還有三個當地控制中心，分別在菲律賓的蘇比克、法國的巴黎和加拿大的多倫多，主要任務是把當地信息反饋到全球*作指揮中心，使其更好作決定。
Paul Tronsor舉例說，比如一個客戶在肯塔基州有貨物，一般要寄1000件，但今天要寄1萬件，于是*作中心就可以指揮一架在印第安納波利斯飛往孟菲斯的飛機臨時改變飛行航線，讓這架飛機先去接那個客戶的貨物。“如果遇到蘇比克灣有臺風，我們也可以把蘇比克灣的分揀工作直接搬到日本成田機場。”不過，由于不同的國家的空域和航線管理不同，目前聯邦快遞還不能在所有國家進行類似的靈活調配。
Paul Tronsor告訴記者，全球*作指揮中心還制定了上百個緊急情況預案，每次啟動緊急預案后還要對事件回顧，看有沒有更好的辦法解決。另外，聯邦快遞在孟菲斯還有12~15架備用飛機隨時待命應急，在全球也有25~30架。
自去年5月28日起，聯邦快遞位于浙江省杭州市蕭山國際機場的中國區轉運中心也正式啟用，聯邦快遞把孟菲斯轉運中心的成功開始復制到中國的國內快遞市場。
到今年年底，在中國廣州白云機場(600004行情,股吧)，還將有一處轉運中心開展與孟菲斯機場和杭州蕭山機場的轉運中心相似的活動：停機坪上，傳送機中，轉運中心內，1200名員工將靜候著指揮中心的信號。亞洲24個主要城市的貨物，將聚集在廣州新白云機場，分揀后運送到世界各地；而全球220多個國際及地區運往亞洲的貨物，也將來這里“駐足”。這也將是聯邦快遞在美國本土外最大級別的國際轉運中心。
